Aktuelle Nachrichten

Umwelt Emissionen senken!

Sturm - pixelio.de

Sturm - pixelio.de

Die Luftschadstoffemissionen des urbanen Straßenverkehrs – also insbesondere Feinstaub und Stickoxide – stellen eine massive Gesundheitsbelastung für die Menschen in den Städten dar. Luftschadstoffe führen zu Atemwegsinfekten, tragen zu Lungenfunktionsstörungen und Herz-Kreislauferkrankungen bei und erhöhen die Sterblichkeit der Bevölkerung (WHO 2016). In vielen Städten Deutschlands werden die geltenden Immissionsgrenzwerte regelmäßig überschritten – so wurden 2015 an 57 Prozent der städtischen Messstationen NOX-Konzentrationen oberhalb des Grenzwertes von 40µg/m³ im Jahresmittel gemessen (UBA 2017a).

Auch viele nordrhein-westfälische Städte sind hiervon betroffen. Zu den 15 Städten mit den höchsten Belastungen durch verkehrsbedinge Luftschadstoffe zählen Köln, Düsseldorf, Dortmund und Oberhausen (UBA 2017b). Düsseldorf beispielsweise hatte im Jahr 2017 eine durchschnittliche Belastung von 56 Mikrogramm Stickoxid pro Kubikmeter Luft.

Beim Ausstoß von Stickoxiden stellt der Verkehr mit knapp 40 Prozent der Gesamtemissionen den mit Abstand größten Emittenten dar. Insbesondere die Dieselfahrzeuge sind hierfür verantwortlich (ebd.), während zu den Feinstaubemissionen auch moderne Benzinfahrzeuge maßgeblich beitragen. Bislang wurden nur kurzfristig oder partiell wirksame, punktuelle Lösungen gefunden und umgesetzt – wie Umweltzonen (UBA 2017c); oder diskutiert und teilweise sogar von Gerichten gefordert – wie Diesel-Fahrverbote (siehe das Urteil des VG Stuttgart, 28.07.2017, Az. 13 K 5412/15). Getan dagegen hat sich bisher kaum etwas. Die bisherigen Versuche, die Emissionen zu senken, haben die Situation kaum verbessern können. Im Januar  hat die EU-Kommission daher Deutschland und anderen Mitgliedstaaten mit hoher Luftverschmutzung eine letzte Frist zur Ergreifung wirksamer Maßnahmen gegeben.

Der Diesel-Skandal um Volkswagen und weitere Automobilhersteller hat den Blick auf die Differenz zwischen der Erfüllung der Schadstoffnormen auf dem Prüfstand und der deutlichen Überschreitung im Realbetrieb gelenkt – im realen Fahrbetrieb sind die innerstädtischen Emissionen neuer Schadstoffklassen teilweise sogar höher als bei älteren Fahrzeugen (Becker und Schmidt 2017, UBA 2017d). Der Skandal hat deutlich gemacht, dass konventionelle Fahrzeugkonzepte vor dem Zielkonflikt zwischen CO2-Reduzierung und Luftreinhaltung scheitern, wenn zugleich erschwingliche und leistungsstarke Fahrzeuge vermarktet werden sollen. Mit einer grundlegenden Verkehrswende kann dieses Dilemma aufgelöst werden – wenn der Autoverkehr insgesamt deutlich verringert und Verbrennungsmotoren weitgehend durch Elektroantriebe ersetzt werden, kann auch die Wende hin zu sauberer Luft in den Städten gelingen. Kurzfristig sieht es derzeit danach aus, dass dabei nur Fahrverbote für besonders schmutzige Fahrzeuge helfen können, denn zu lang war die Verkehrsplanung vieler Städte fast ausschließlich auf die Bedürfnisse des Autos ausgerichtet, während Alternativen zum Auto in den Hintergrund gerückt sind. Das Mittel der Wahl für Kommunen auf dem Weg zu sauberer Luft sollte sein, die Belange öffentlicher Verkehrsmittel, des Radfahrens und des Zufußgehens über die Belange der Pkw-Mobilität zu stellen. Saubere Luft wäre nicht die einzige positive Wirkung. Dies wäre auch weniger verkehrsbedingtes CO2, weniger Verkehrslärm, mehr Raum und mehr Sicherheit für nicht-motorisierte Menschen und damit eine höhere Lebensqualität in den Städten.

Von Frederic Rudolph, Ulrich Jansen und Thorsten Koska, Wuppertal Institut